大家好，汽车电池2024相信很多的网友都不是很明白，包括2024动力电池价格走势也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于汽车电池2024和2024动力电池价格走势的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

一、纯电车续航不足200KM,交税,2024年1月执行

在12月11日的时候，财政部、税务总局、工信部联合发布了《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》。公告中要求，自2024年1月1日开始，申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型，需符合新能源汽车产品技术要求，不过2024年1月1日-5月31日为过渡期。

其中，针对纯电车型的要求如下：

4、低温里程衰减率不超过 35%的，电池密度应不低于 95Wh/kg，续驶里程不低于 120km。

不能满足上述条件的纯电车，就不能继续享受车辆购置税减免政策。那么问题来了，哪些车辆目前不符合这些要求呢？从车型细分来看，全部都集中在了纯电微型车上，比如五菱宏光MINI EV；长安Lumin；吉利熊猫MINI EV；奇瑞QQ冰淇淋等车型。

这里应该会有车友问啦，这些车型目前也推出了续航200KM以上的车型，是否可以不缴纳购置税，这就要参考第四条的规定：低温里程衰减率不超过 35%。针对新能源车的低温检测环境标准是（-7°±3），也就是零下4°-零下10°，这也是北方地区的平均温度。

以目前纯电车的实际表现来看，在零度以下，续航里程能够超过65%的车型本身就很少，而纯电微型车在电控技术上并不先进，所以能够达到这个标准的车型几乎没有，假设严格执行新规，基本上纯电微型车都需要缴纳购置税。

为什么国家会推出这样的政策呢？我认为很大一个原因来自于，今年制造电池的碳酸锂价格暴跌，从去年（2022年）11月60万/吨的价格，跌到了10万元/吨，材料成本大幅下降之后，就应该要求纯电车要么降价，要么提升电池容量和续航，从最新公告来看，国家是倾向后于后者，也能促使车企进行技术和产品提升。

那么消费者需要更高的续航里程吗？首先可以肯定的是，假设在价格不变的前提下，提升电池容量和续航里程，是关系到消费者切身利益的，更长的续航里程不仅仅可以降低亏电焦虑，也能降低用户的充电周期和时间，时间就是生命所以意义重大！

但一定是建立在价格不变的前提下！因为从近一年的销售表现来看，五菱宏光MINI EV；长安Lumin；吉利熊猫MINI EV这三款车型的月均销量破万，奇瑞QQ冰淇淋也超过5000辆，全品牌纯电微型车近一年累计销量接近70万辆，有着庞大的用户群体，这些人以刚工作的年轻人、居家女性群体为主，采购均价在4.5万元左右，也就是其中很大一部分保有车辆的续航里程，是没有超过200KM的。

也就是说，续航一百多公里已经能够满足很多用户的实际需求，作为上下班的代步工具虽然续航短，但好在售价便宜、用车成本低，可以让收入较低、或出行半径小的用户，不需要承担高昂的购车和用车成本，本身是符合市场规律的。

所以最新公告出现之后，如何让微型纯电车在续航和价格之间保持平衡，就是一个必须重视的命题，目前来看，续航超过200KM的五菱宏光MINI EV、长安Lumin、吉利熊猫MINI EV的起售价格都在4.6元起，部分车型售价超过了7万元，假设取消购置税减免，按照5%的最低标准来计算也需要2035元起，计算公式为购车款/(1+13%)×购置税率(5%)。

写在最后：目前国内的新能源车已经呈现出井喷式的发展，今年上市的新能源车型，总数甚至超过燃油车时代数年累计的新车发布量，由于缺少足够的实战数据和行业标准，即便是业内人士，也很难对这些车辆的好坏做出精准客观的评价，消费者以及汽车媒体基本被车企牵着鼻子走，但即便如此，提升纯电车的续航能力，是行业发展的必然趋势，所以对于此次技术要求的调整，我个人持以赞同的态度，前提是车辆的价格不要变。

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二、2024年有固态电池车了吗

1、2024年可能会有搭载固态电池的电动车出现。固态电池作为一种新兴技术，已经在实验室阶段取得了显著的成果，而且不少汽车制造商和电池供应商都在积极投入研发，力争将其商业化。

2、固态电池相较于传统的液态电池具有更高的能量密度和更快的充电速度，同时由于其固态电解质的设计，安全性也得到了显著提升。这些优势使得固态电池成为了未来电动车发展的一个重要方向。

3、目前，固态电池的研发已经取得了一定的进展，但距离商业化应用仍有一定的距离。不过，考虑到各大汽车制造商和电池供应商的研发进度，以及市场对于高性能电动车的迫切需求，预计在未来几年内，我们有望看到搭载固态电池的电动车问世。

4、然而，需要注意的是，即使固态电池在2024年能够实现商业化应用，其初期可能也会面临产能有限、成本较高以及市场接受度等方面的挑战。因此，固态电池车的普及可能需要更长的时间。总的来说，虽然2024年可能会有固态电池车出现，但这一技术的广泛应用和成熟仍需时日。

三、上汽将于2024量产368wh/kg半固态电池

“相比液态电池，我们（固态电池）未来最大的优势其实是成本优势。”清陶能源总经理李峥向《电动汽车观察家》表示。

8月22日，上汽集团与其投资入股的清陶能源宣布，二者联合开发的第一代固态电池已完成装车试验，单体能量密度达368Wh/kg，测试车辆最大续航里程达到1083公里，充电10分钟续航增加400公里，将于2024年在智己品牌的新车上实现量产。

更重要的是，该368Wh/kg的半固态电池成本与目前三元锂电池成本相当。目前，三元锂电池的成本约为0.86元/Wh。《电动汽车观察家》了解到的信息是终端市场或已卷到了0.6-0.65元/Wh。

而在清陶德计划中，下一代固态电池产品成本将比同等规格的磷酸铁锂或三元电池低10%-30%；2027年问世的第三代产品，将再降本40%。

如此具有颠覆性。清陶会是下一个“宁王”吗？

2024年，量产＜420Wh/kg的半固态电池

从量产角度来看，368Wh/kg的能量密度已经相当惊人。

目前，高镍三元锂电池的能量密度极限在300Wh/kg左右。从系统层来看，搭载于极氪009实现1000公里续航的宁德时代麒麟电池的能量密度为255Wh/kg。为实现千公里续航，极氪009的带电量为140kWh。

李峥表示，智己于2024年量产的千公里续航车型带电量约为130kWh左右，将配合800V的高压平台，重量相较同规格的液态电池系统降低了十几公斤。

将在2024年搭载于智己新车的清陶固态电池

已在SOP状态的清陶第一代半固态电池的能量密度为＜420Wh/kg。在材料上，清陶选择用氧化物和聚合物作为第一代固态电解质使用，同时仍采用少量液体浸润的方式解决界面阻抗的问题。目前液体含量为5-15%。第一代半固态电池与锂离子液态电池在安全性、循环寿命、性价比等指标上保持一致。

李峥表示，按照当前电池的材料体系，第一代固态电池可以支撑的最高能量密度是420Wh/kg，“再高的一些材料选择就会产生不满足客户使用（例如性价比等）的状态。”

此外，固态电池固有的安全性也将推动电动车的安全竞争再上一个台阶。

上汽清陶新能源科技有限公司副总经理王林表示，第一代魔方电池在系统层面实现零爆炸、零燃烧；因由固态电池的出现，第二代魔方电池可以做到电芯级的零爆炸、零燃烧。

李峥表示，一方面在于魔方电池在整车系统层实现了良好的隔热和热传导路径规划实现；另一方面，尽管固态电池确实可以以热量的形式，释放出很大能量，但并不会轻易引燃下面的电池。因为固态电池材料阻燃性能较高，电池耐受温度高。

第一代半固态电池只是清陶的开局之作。

按照计划，清陶将在2024年SOP能量密度为400-500Wh/kg的第二代固态电池，含液量小于5%；2027年SOP能量密度突破500Wh/kg第三代全固态电池；

在生产工艺上，三代电池相比目前主流的液态电池产线，将分别有30%、60%和70%的改变；

在核心技术上，在全陶瓷电解质、金属锂改性图层、界面浸润融合等底层技术外，清陶还同时具备了大规模量产的关键技术能力。包括：

干压片成型电极片、固态电解质量产涂覆、吨级量产无机固态电解质、正极材料表面均匀包覆、陶瓷补锂、软包电芯大模组集成、方形电芯CTP成组技术等；

从成本上，在第一代半固态电池追平液态电池后，后两代电池在规划的基础上，成本相较第一代产品将分别降低20%和40%。

即以目前三元锂电池0.86元/Wh计算，则2027年的清陶全固态电池成本将为0.52元/Wh，达到目前行业内卷到极限的磷酸铁锂电池的价位。

在清陶看来，固态电池的成本优势首先是基于材料导致的，而随着产业完善和规模化，价格仍有很大的下降空间。

李峥表示，清陶一代电池选择了氧化物+聚合物的技术路径，第二代固态电池选择了氧化物+卤化物+聚合物的路径，利用不同的材料之间的物理性能让电池更致密、阻抗更小。“从半固态到全固态也是工业逐步迭代升级，界面越来越完美的过程，改善无止境。”

如此之高的能量密度，和颇具想象力的成本下探空间，使固态电池“看上去”具备成为锂电池“颠覆者”的潜力，清陶或许能成为下一个“宁王”❓

但事实上，道阻且长。规模化、技术和产业成熟度，是固态电池从概念走向市场必须要迈过的“坎”。目前看来，上汽将扮演着固态电池产业化的重要推手。

2025年，智己、飞凡、荣威、MG将推出多款搭载新一代固态电池（或为清陶第二代固态电池）的量产车型，全年销量预计将突破“十万辆级规模”。

在采访现场，上汽官方特别提示是“十万辆级”，而不是“十万辆”。

按照上汽的“新能源汽车发展三年行动计划”，至2025年新能源销量将达350万辆，其中自主品牌占比70%，即245万辆。

这为固态电池的规模化和上汽未来的产品力提供了非常充裕的想象空间，但新技术的应用，当然也对上汽产品定义和销售服务体系带来更大的压力和挑战。

另一方面，“尝鲜者”完成固态电池的初期市场教育后，“大佬”是否能够进场摘桃子。

在李峥看来，清陶首先是一个材料公司，同时是一个工厂，“我们本身就有很强的生产制造能力，这当中积累的Know How，和从零出发没有固有技术成本，是我们的优势。”

目前，清陶已经完成了固态电池、新材料、自动化装备、电池回收利用四大板块，13家子公司，具备电池研发、设备生产、材料生产、电池生产回收能力，已投产1.7GWh的固态电池产能，至2025年的计划在建产能为35GWh。

同时，清陶通过与上汽成立合资公司，正在快速积累从电芯到整车系统级的量产经验。

例如固态电池体系大多采用软包形态，但在量产论证过程中，清陶和上汽发现软包电池装车时存在焊接、可靠性、稳定性和系统集成销量等问题。因此联合开发了方壳电池，将材料界面致密化的问题在成包前解决。

显然，固态电池对液态电池的“颠覆”不是朝夕之功，也不是单纯的技术问题。

王林在表示，高安全性、高能量密度、低成本是固态电池的天然优势，也是用户需求所在。“只要产业成熟到一定程度，一定能达到这样（高安全、高能量密度、低成本）的效果，所以我们对固态电池非常有信心，认为一定能够在未来成为能源系统的首选。”

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关于汽车电池2024的内容到此结束，希望对大家有所帮助。